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Por Justine Calma, repórter de ciência que cobre meio ambiente, clima e energia com uma década de experiência. Ela também é a apresentadora do podcast Hell or High Water.

A Porsche exibiu uma nova planta piloto na Patagônia, no Chile, no mês passado - não uma que fabrica carros, mas sim uma que produz e-fuel, uma alternativa sintética à gasolina convencional feita de ar e água usando eletricidade. A usina, um projeto conjunto com a ExxonMobil e outras empresas de energia, "é um símbolo de esperança na luta contra a mudança climática, por um futuro mais sustentável - e que também pode apresentar a música de um motor Porsche", orgulha-se a Porsche em um Comunicado de imprensa de 14 de fevereiro.

O sonho que montadoras como a Porsche estão vendendo com o combustível eletrônico é que os motoristas possam manter seus motores de combustão interna e combater as mudanças climáticas ao mesmo tempo. Tudo o que eles precisam fazer é mudar para o combustível eletrônico.

Quando se trata de limpar a poluição climática do transporte rodoviário, o combustível eletrônico não é uma bala de prata

A realidade é que, quando se trata de limpar a poluição climática causada pelo transporte rodoviário, o combustível eletrônico não é uma bala de prata. É muito caro e ineficiente substituir os veículos elétricos. E ainda libera emissões de dióxido de carbono que aquecem o planeta quando queimado.

Apesar dessas deficiências, o e-fuel conseguiu inviabilizar ou pelo menos atrasar o plano da UE de proibir efetivamente as vendas de carros com motor de combustão até 2035. A política climática estava quase fechada, com uma votação final prevista para ontem. A Alemanha lançou uma bola curva de última hora, retirando seu apoio à política, a menos que ela permita que os carros tradicionais permaneçam nas ruas contanto que funcionem com combustível eletrônico.

O tanque de gasolina de um veículo pode ser abastecido com combustível eletrônico sintético, assim como a gasolina. Funcionar com combustível eletrônico também produz poluição pelo escapamento, como a gasolina. Mas o combustível eletrônico pode ser produzido com energia renovável, o que está por trás do argumento climático a seu favor. E as emissões de dióxido de carbono que ele gera podem potencialmente ser canceladas durante o processo de fabricação do combustível, tornando-o quase neutro em carbono.

O combustível eletrônico pode ser produzido extraindo dióxido de carbono (CO2) do ar e hidrogênio (H2) das moléculas de água. Esse CO2 e H2 podem então ser usados ​​para construir hidrocarbonetos, o principal componente do petróleo, gás e carvão. Um método alternativo, do qual a Porsche conta na fábrica da Patagônia, é usar o dióxido de carbono e o hidrogênio para produzir metanol que é então convertido em gasolina.

Parece bom, não é? É uma maneira de aproveitar o ar e a água para criar uma alternativa aos combustíveis fósseis. O desafio é que o processo consome muita energia. E as tecnologias nas quais ele se baseia - instalações de remoção de carbono e eletrolisadores para separar as moléculas de água - ainda são proibitivamente caras.

Mesmo que a eletricidade renovável seja usada (e ainda não há energia renovável suficiente online para atingir as metas climáticas), muito dela é desperdiçado no processo. Quase 50% da entrada de energia é perdida no processo de transformar essa eletricidade em hidrogênio e, em seguida, transformar esse hidrogênio em combustível eletrônico, de acordo com o grupo de pesquisa sem fins lucrativos do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT).

Por causa dessa ineficiência, um carro movido a combustível eletrônico queima significativamente mais eletricidade do que um EV usaria para percorrer a mesma distância. Os VEs acabam sendo cerca de quatro vezes mais eficientes em termos energéticos, de acordo com o ICCT.

Essa ineficiência vem com custos significativos. Ninguém está fabricando combustível eletrônico em escala comercial hoje, mas isso provavelmente custaria cerca de US$ 7 o litro (mais de US$ 25 o galão), de acordo com Stephanie Searle, diretora do Programa de Combustíveis do ICCT.

O custo é "ridiculamente alto"

O custo é "ridiculamente alto", diz ela, e não cairá o suficiente para que o combustível eletrônico se torne uma opção viável para limpar a poluição dos automóveis. Quando questionada sobre o papel que o e-fuel pode desempenhar na descarbonização do transporte de passageiros, sua resposta foi direta: "em resumo, nenhum".

Há um pouco mais de otimismo em relação ao combustível eletrônico de Roland Dittmeyer, diretor do Instituto de Engenharia de Microprocessos do Instituto de Tecnologia de Karlsruhe (KIT), na Alemanha. Dittmeyer dirige um veículo elétrico, mas acredita que o combustível eletrônico pode ser uma alternativa útil para quem não tem acesso a uma infraestrutura de carregamento conectada a uma rede elétrica limpa e confiável.